エネルギーマネジメントについて勉強しているJKギャル（？）の画像生成をしてもらったのですけども… なんかGeminiで生成できる画像の画質が下がったっぽい？ 無料版だから？ それとも単にプロンプトが良くなかっただけ？ うーん……
と、そんなことも、ありつつ。
F1 2026年シーズンが開幕します！
もうですか？ なんかついこの間、2025年シーズンが終わったような気がしますが。あっという間のオフシーズン、あっという間の開幕前テスト。いやーーー今年は2014年以来のパワーユニット刷新に加えて車体側も完全リニューアルということで。昨年までとは全く違うF1マシン。見た目はコンパクトでカッコ良くなったものの、中身があまりにもあんまりで？？
今年のマシン、4大変更点！！
1. グランドエフェクト廃止
2. アクティブエアロ導入
3. MGU-H廃止＆モーター出力アップ
4. DRS廃止＆新オーバーテイク促進ギミック導入
他にもありますけど。とりあえずコレで。
1. グランドエフェクト廃止
F1のレギュレーション変更はなんのためにやるかというと、確実にひとつあるのは「スピードの抑制」なんですよね。レギュを固定したままだとマジで際限なく速くなる。昨年までのグランドエフェクトカーは車体下面にあるベンチュリ―トンネル（車体前方から後方にかけてのでっかい窪みみたいなヤツ）内に空気を通すことで車体全体が飛行機の翼をひっくり返した状態になります。そうすることで飛行機が得る揚力の逆、すなわち強大なダウンフォースを得る仕組みでしたが、当然、コーナリングスピードは異次元のさらにその先へ。
中継を見てても、横Gが普通に5Gとか出てましたからね。もはや戦闘機パイロット。Gスーツを着ないとヤバイレベルに到達しつつありました。こうなるともう、いくら安全性を極めた現代のF1マシンとはいえ、予期せぬ何かが起こったときに取り返しのつかないことになる可能性がないとはいえません。これはルールで抑制するしかないね、となりました。
さらにグランドエフェクトカー特有の問題に「ポーポシング」がありました。ダウンフォースによって抑えつけられたマシンが地面に底付きすると、その瞬間にダウンフォースが抜けます。そうすると車体は地面から離れ、またダウンフォースが復活して、抑えつけられて、地面に底付きして… 以下エンドレス。普通のクルマと違い、ドライバーと地面の間には薄っぺらい板だけという状況でこうなるともう、頭痛やら背中痛やらが相当ヤバイことになるそうです。こちらも取り返しのつかないことになる前に変更した方が良いね、となりました。
というわけでグランドエフェクト廃止。ベンチュリ―トンネルの構造はなくなり、F1マシンの裏側は2021年以前のようなフラットボトムに戻りました。
2. アクティブエアロ導入
これまでのF1といえば、DRS（ドラッグ・リダクション・システム）以外の可変エアロデバイスは頑なに禁止してきました。それがここへきて、逆に義務化。ルールで定められたストレート区間では前後のウイングがパタッと倒れたりなんだりして平らになります。これによりコーナー区間でのダウンフォースとストレート区間でのドラッグ（空気抵抗）減を両立できるようになりましたと。
しかしこれ、なんのためかといいますと、後述するパワーユニットの大改革のせいでレースを走り切るだけのエネルギーが足らなくなることが確実視されていたため、だったらエアロをいじってエネルギー効率を上げるしかなくね？ という、いわば苦肉の策。ホントだったらねー僕ら世代でいえばサイバーフォーミュラのエアロモードみたいな感じで、純粋なパフォーマンス向上のためのギミックであってほしかったんですけど。
後ろ向きな理由で採用されたのが、なんか嫌だ。
3. MGU-H廃止＆モーター出力アップ
これが最大の変更点。もはやF1のパワーユニットといえばMGU-H（モーター・ジェネレーター・ユニット・エイチ）というくらい、ごくごく一部の例外を除いてF1独自の技術といっても過言ではなかったMGU-H。ホンダが参戦したとき、そのあまりの技術的難易度によって壊れに壊れまくり、ありとあらゆる醜態を晒し、その姿を見た他の未参戦メーカーに「絶対に参戦したくない」という確固たる意志を植え付けたMGU-H。
その仕組みを簡単に言うと、ターボチャージャーの回転力と電力を交換するシステム。本来、排気ガスの勢いで回転するターボチャージャーを電気のチカラで強制的に回転させることで、排気ガスが少ないとき、例えばエンジンが低回転のときでもブースト圧を上げることが可能。これによりターボが持つ構造的結果のターボラグを完全に消し去りました。エンジン全開時などターボが排気ガスにより回転しているときはMGU-Hを発電モードにして、その発電した電力はバッテリーに蓄えるか、もしくは駆動モーターに回すことでパワーアシストすることが可能。
MGU-Hがあったから、F1のパワーユニットは人類史上最高の効率を誇るエンジンだったんです。実は凄かったMGU-H。まさに人類の英知の結晶でした。
が、これを廃止。理由は大きく3つあり、コストが高すぎること、技術的難易度が高すぎることで新規参入メーカーの参入障壁になっていたこと、市販車への応用がごくごく限定的（実質ゼロ）だったこと。というわけで今年からはよりシンプルな構造… つまり、市販のハイブリッド車と根っこの部分では同じ仕組みのMGU-K（太古の昔にはKERSと呼ばれていた）だけが残りました。
なお、これと同時にF1は「エンジンとモーターの出力比を約50:50にする」という超絶野心的な目標を掲げます。トータル1000馬力だとしたら、エンジン500、モーター500。確かにある瞬間だけ切り取れば、これは可能です。しかし1レース、約300kmを走り抜く上ではどうでしょう？ モーターを動かすには当然、充電しなければいけませんが、F1マシンがサーキットを走るうえで、充電できる箇所＝ブレーキングポイントは限られます。どう考えても、あっという間に「電欠」します。
ではエンジンのチカラで充電すれば良いかというと、こちらも簡単ではありません。なぜなら今年使えるガソリンの量は昨年比36%減。充電ばかりしていたらガス欠で本末転倒。かといってモーターによるアシストなしでは遅すぎてハナシにならない。限りなく無理難題に見えますが、せめて空気抵抗によるエネルギーロスだけでも減らしてあげよう、ということで前述のアクティブエアロが導入されたという経緯です。
ちなみに新規参戦メーカーは、アウディが今年から参戦します。
4. DRS廃止＆新オーバーテイク促進ギミック導入
ここまででもう誰も付いてこれなくなっているかと思いますが、最後がこちら。アクティブエアロは決められた区間であればいつでも動かせます。ということで、昨年までオーバーテイク促進ギミックとして大活躍してくれたDRSはお役御免となりました。
代わりに、DRSと同じく前走車から1秒以内に近付いた場合にはオーバーテイクモードが使えるようになります。レース中、通常時はMGUの出力をある程度に制限しておき、オーバーテイクモード時だけは全開にしていいよ、という。ちなみに予選は常に全開OK。なんだかフォーミュラEのアタックモードと酷似してますがそれは…… というのと「無い袖は振れない」問題があります。そもそもが「電欠」するかもしれない状態で走ってるのに、さらに電力を消費するモード？ マトモに使えるのでしょうか？ 使えたとして、次のストレート区間で抜き返されたりしませんかね？
……非常に不安です。
以上、つらつらと語ってきましたが、残念ながら現時点では期待より不安が勝っているというのが今年のF1となっておりまして。確かに2014年のときはもっと酷かった。みんな全然走れなかった。それに比べれば全然マシとはいえ、ほぼほぼエネルギーマネジメント勝負。ドライバーが全力で走れない。こうなると昨年のように「予選Q1で全員が1秒以内に入る」みたいな大接戦になることは絶対にあり得ないでしょう。
あとは日本人ドライバーがいない今年、日本人としてはアストンマーティン・ホンダにがんばってほしいところですが、こちらもかなり期待薄。開幕前テストではアウディだけでなく、もうひとつの新規参戦チームであるキャデラック（フェラーリ製パワーユニットを使用）にも後れを取るという体たらく。なんかもう、またリセットされちゃった感じですか？ レッドブル・ホンダのようなチームとメーカーとの一体感が全然ないように見えます。なーんかね、アロンソとホンダってメチャクチャ相性悪いですよねー。え？ ストロール？ やる気ないなら辞めちまえ（ちーん）
やっぱホンダには日本人ドライバーに乗ってほしい……
まぁ まずはとにかく、パワーユニットの技術革新待ち、ですかね。それまでは「走る実験室」を見守るモードで。
エネマネ、いらなくなってからが本番です。